| Гамеел Ал-Батути (също изобразено „Гамил Ел Батути“ или 'The Batouty' в официални доклади на САЩ) (2 февруари 1940 г. – 31 октомври 1999 г.) е пилот на EgyptAir, националната авиокомпания на родната му страна, и бивш офицер от египетските военновъздушни сили. Всички 217 души на борда загинаха, когато полет 990 на EgyptAir се разби в Атлантическия океан на 60 мили югоизточно от остров Нантъкет, Масачузетс, на 31 октомври 1999 г. NTSB заключи, че вероятната причина за катастрофата е поредица от контролни действия, направени от Ал-Батути . Семеен и личен живот Ел Батути произлиза от елитно семейство в Египет. Баща му е бил кмет и земевладелец, а членовете на семейството са били добре образовани и заможни. Ал-Батути беше женен и имаше пет деца. Най-малкият, Ая, който беше на десет години по време на катастрофата, страдаше от лупус и беше на лечение в Лос Анджелис. Бяха положени усилия в EgyptAir, както на ниво компания, така и на ниво служител, за да се осигури помощ за покриване на медицинските разходи. Ал-Батути наближаваше пенсиониране (авиационните разпоредби не му позволяваха да лети като пилот на търговска авиокомпания след 60-годишна възраст) и планираше да раздели времето си между вила с 10 спални извън Кайро и къща на плажа близо до Ел Аламин. кариера Ал Батути е призован в египетската армия, където е обучен за пилот и летателен инструктор. След това известно време работи като инструктор в Egyptian Air Institute. Позицията му там беше описана от един колега като „високо ниво“. Докато е в армията, Ал-Батути служи като пилот както в Шестдневната война през 1967 г., така и във войната на Йом Кипур през 1973 г. Батути постъпва на работа в EgyptAir на 8 септември 1987 г. Той притежава типови рейтинги за Boeing 737-200, Boeing 767-200 и 767-300. По време на катастрофата той е записал 12 538 часа полетно време, от които 5 755 като командващ пилот и 5 191 в 767. По време на смъртта си Ал-Батути беше най-старшият първи офицер (F/O), летящ на 767 в EgyptAir. Той не беше повишен в капитан, защото отказа да се яви на изпита за своя рейтинг за пилот на въздушен транспорт (ATP). Учебните материали и изпитът на ATP се провеждат на английски (международният език на авиацията) и Ал-Батути не владееше достатъчно английски. След като достигна 55 години, възможността за повишение беше допълнително възпрепятствана от политиката на EgyptAir, която не позволяваше повишения след тази възраст. Според изявленията, направени от колегите му пред NTSB по време на разследването на полет 990, той не е искал да бъде повишен, защото като старши F/O, той може да получи предпочитаните от него графици на полети, което е помогнало в семейната му ситуация. Въпреки че не е повишен в капитан, той често е наричан с тази титла поради предишния си опит в Egypt Air Institute. Полет 990 Батути беше вторият пилот, когото Националният съвет за безопасност на транспорта (NTSB) подозираше, че умишлено е разбил полет 990 в океана, твърдение, отречено от египетските власти. Според NTSB Батути е грабнал управлението на самолета и е изключил автопилота, след като капитанът е напуснал пилотската кабина. След това той накара самолета да се гмурне, като непрекъснато повтаряше: „Разчитам на Бог“. След това пилотът се върна в пилотската кабина, опита се да спре пикирането, но не успя да предотврати падането на самолета в океана. Някои следователи научиха, че той уж е бил порицан за неподходящо поведение с гостите в хотел Пенсилвания, хотел в Ню Йорк, често използван от екипажите на EgyptAir. Хатем Рушди, служител на EgyptAir, за който се казва, че е отговорен за предполагаемото порицание, е бил пътник на полет 990. Подробностите за порицанието включват отнемане на привилегията на Гамел Ал-Батути да лети с всеки полет до Съединените щати и че полет 990 ще бъде последният му. Имаше спекулации в западните медии, че Батути може да е бил терорист; семейството и приятелите му посочиха, че той няма силни политически убеждения. Египетските власти за гражданска авиация оспорват причината за катастрофата, като обвиняват технически проблеми, а не каквото и да било действие на Ал-Батути.
Полет 990 на EgyptAir (MSR990) беше редовен полет Лос Анджелис-Ню Йорк-Кайро. На 31 октомври 1999 г., около 1:50 сутринта EST, полет 990 се гмурна в Атлантическия океан, на около 60 мили южно от остров Нантъкет, Масачузетс, в международни води, убивайки всичките 217 души на борда. Обозначението на маршрута на полета за Ню Йорк до Кайро вече е полет 986 като Boeing 777-200ER. Данни за полета louis martin "marty" blazer iii
Полет 990 се изпълняваше със самолет Boeing 767-366ER с регистрация SU-GAP, наименован Тутмос III след фараон от 18-та династия. Полетът е превозвал 14 членове на екипажа и 203 пътници от седем държави (Канада, Египет, Германия, Судан, Сирия, САЩ и Зимбабве). В манифеста на пътниците са включени над 30 египетски военни офицери; сред тях бяха двама бригадни генерали, полковник, майор и четирима други офицери от военновъздушните сили. Вестниците в Кайро бяха възпрепятствани от цензурата да докладват за присъствието на офицерите в полета. Полет 990 беше екипажен от 14 души, 10 стюардеси и четирима членове на екипажа. Поради планираното време за полет, полетът изисква два пълни екипажа (всеки от един капитан и един първи офицер). EgyptAir определи единия екипаж като „активен екипаж“, а другия като „круизен екипаж“ (понякога наричан също „облекчаващ екипаж“). Беше обичайно активният екипаж да направи излитане и да лети първите четири до пет часа от полета. След това круизният екипаж пое управлението на самолета до около един до два часа преди кацането, в който момент активният екипаж се върна в пилотската кабина и пое контрола над самолета. EgyptAir определи капитана на активния екипаж като командващ пилот или командир на полета. Активният екипаж се състоеше от капитан Махмуд Ел Хабаши и първи офицер Адел Ануар, а екипажът на круиза бяха капитан Амал Ел Сайед и първи офицер Гамеел Ал-Батути (докладите на NTSB използват изписването „El Batouty“). ATC проследяване Диспечерите на въздушното движение на САЩ осигуряват операции за трансатлантически контрол на полетите като част от „Нюйоркския център“ (наричан в радио разговорите просто „Център“ и съкратен в докладите като „ZNY“). Въздушното пространство е разделено на „зони“, а „Зона F“ е секцията, която наблюдава въздушното пространство, през което лети полет 990. Трансатлантическият търговски въздушен трафик се движи по система от маршрути, наречени North Atlantic Tracks, и полет 990 беше единственият самолет по това време, назначен да лети в North Atlantic Track Zulu. Има и редица зони за военни операции над Атлантическия океан, наречени „предупредителни зони“, които също се наблюдават от Нюйоркския център, но записите показват, че те са били неактивни в нощта на инцидента. Взаимодействието между ZNY и полет 990 беше напълно рутинно. След излитане полет 990 беше управляван от трима различни контролери, докато се изкачваше на етапи до определената му крейсерска височина. Тед Круз е зодиака убиец?
Самолетът, подобно на всички търговски пътнически самолети, беше оборудван с транспондер в режим C, който автоматично отчиташе надморската височина на самолета при запитване от радара на ATC. В 1:44 транспондерът показа, че полет 990 се е изравнил на FL330. Три минути по-късно контролерът поиска полет 990 да превключи комуникационните радиочестоти за по-добро приемане. Пилот на полет 990 потвърди новата честота. Това беше последното предаване, получено от полет 990. След това записите на радара показват рязко спускане: За период от 36 секунди самолетът падна от 14 600 фута (почти три мили). Няколко последващи „първични“ връщания (обикновени радарни отражения без кодирана информация за надморската височина в режим C) бяха получени от ATC, като последният беше в 0652:05. В 0654 контролерът на КВД се опита да уведоми полет 990, че контактът с радара е изгубен, но не получи отговор. Две минути по-късно контролерът се свърза с ARINC, за да определи дали полет 990 е превключил на океанска честота твърде рано. ARINC се опита да се свърже с полет 990 на SELCAL, също без отговор. След това контролерът се свърза с близкия самолет, полет 499 на Lufthansa, като го помоли да види дали може да вдигне полет 990. Германският превозвач отговори, че няма радиоконтакт и не получава никакви ELT сигнали. Полет 439 на Air France беше помолен да прелети над последната известна позиция на полет 990, но не съобщи нищо необичайно. Центърът също предостави координати на последната известна позиция на полет 990 на спасителния самолет на бреговата охрана. Националност на пътниците | Националност | Пътници | Екипаж | Обща сума | | Канада | двадесет и едно | 0 | двадесет и едно | | Египет | 75 | 14 | 89 | | Съединени щати | 100 | 0 | 100 | | Германия | 4 | 0 | 4 | | Сирия | 3 | 0 | 3 | | Обща сума | 203 | 14 | 217 | В манифеста на пътниците са включени над 30 египетски военни офицери, сред които двама бригадни генерали, полковник, майор и четирима офицери от военновъздушните сили. Вестниците в Кайро бяха възпрепятствани от цензурата да докладват за присъствието на офицерите в полета. Катастрофа Данните от полета показват, че органите за управление на полета са били използвани за преместване на асансьорите, за да се започне и поддържа стръмното гмуркане. Полетът се отклони от определената му височина от 33 000 фута (FL330) и се гмурна до 16 000 фута за 44 секунди, след което се изкачи до 24 000 и започна последно гмуркане, удряйки Атлантическия океан около две минути и половина след напускане на FL330. Радарът и радиоконтактът бяха загубени 30 минути след като самолетът излетя от летище JFK в Ню Йорк с полета си за Кайро. Диктофонът в пилотската кабина записва как първият офицер повтаря „Разчитам на Бог“ единадесет пъти, докато капитанът пита многократно „Какво е това?“ по време на гмуркането. В района не е имало други самолети. Няма индикации, че на борда е избухнала експлозия. Двигателите работеха нормално през целия полет, докато не изгаснаха и левият двигател беше откъснат от крилото от напрежението на маневрите. Усилия за търсене и спасяване Издирвателно-спасителните операции бяха стартирани в рамките на минути след загубата на радарния контакт, като по-голямата част от операцията беше извършена от бреговата охрана на Съединените щати (USCG). В 3:00 сутринта самолет HU-25 Falcon излетя от въздушната база Cape Cod Mass, превръщайки се в първата спасителна група, достигнала последната известна позиция на самолета. Всички катери на USCG в района бяха незабавно пренасочени да търсят самолета и беше издадено спешно морско информационно предаване, изискващо моряците в района да следят за сваления самолет. При изгрев слънце учебният кораб King's Pointer на Американската търговска морска академия откри маслен блясък и няколко малки парчета отломки. Спасителните усилия продължиха по въздух и по море, като група катери на USCG покриха 10 000 квадратни мили на 31 октомври с надеждата да намерят оцелели, въпреки че всичко, което можеше да бъде извадено, беше едно тяло в полето от отломки. Членовете на Atlantic Strike Team докараха два камиона с оборудване от Форт Дикс в Нюпорт, за да създадат команден пункт за инциденти. Служители от ВМС и Националната администрация за океаните и атмосферата бяха изпратени да се присъединят към командването. Операцията по търсене и спасяване в крайна сметка е прекратена на 1 ноември 1999 г., като вместо това спасителните кораби и самолети се придвижват към операции по възстановяване. Тези операции бяха прекратени, когато военноморските кораби USS Grapple и USNS Mohawk и изследователският кораб Whiting на NOAA пристигнаха, за да поемат усилията за спасяване, включително възстановяване на по-голямата част от останките от морското дъно. Общо C-130, хеликоптер H-60, HU-25 Falcon и катерите USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland USCG Chinook и USCG Hammerhead, заедно с поддържащите ги хеликоптери участваха в издирването. През март 2000 г. е направено второ спасително усилие, което възстановява втория двигател на самолета и някои от контролите в пилотската кабина. Разследване Съгласно договора на Международната организация за гражданска авиация разследването на самолетна катастрофа в международни води е под юрисдикцията на държавата, в която е регистриран самолетът. По искане на египетското правителство Националният съвет за безопасност на транспорта на САЩ (NTSB) пое ръководството в това разследване с участието на египетските власти за гражданска авиация (ECAA). Разследването беше подкрепено от Федералната авиационна администрация, Федералното бюро за разследване, Бреговата охрана на Съединените щати, Министерството на отбраната на САЩ, Националната администрация за океаните и атмосферата, Boeing Commercial Airplanes, EgyptAir и Pratt & Whitney Aircraft Engines. Две седмици след катастрофата NTSB предложи катастрофата да бъде обявена за криминално събитие и да се прехвърли разследването на ФБР. Служители на египетското правителство протестираха и Омар Сюлейман, ръководител на египетското разузнаване, пътува до Вашингтон, за да се присъедини към разследването. Хамди Ханафи Таха дезертьорство През февруари 2000 г. капитанът на EgyptAir 767 Хамди Ханафи Таха потърси политическо убежище в Лондон, след като кацна самолетът си там. В изявлението си пред британските власти той твърди, че е запознат с обстоятелствата зад катастрофата на полет 990. Съобщава се, че е казал, че иска да „спрат всички лъжи за бедствието“ и да хвърли голяма част от вината върху EgyptAir управление. Реакцията беше бърза, като NTSB и ФБР изпратиха служители да интервюират Таха, а Осама Ел-Баз, съветник на египетския президент Хосни Мубарак, каза: „Този пилот не може да знае нищо за самолета, шансовете той да има някаква информация [за катастрофата на полет 990] са много слаби. Представители на EgyptAir също незабавно отхвърлиха твърдението на Taha. Съобщава се, че информацията на Таха не е била от голяма полза за разследващите и молбата му за убежище е отхвърлена. Заключения от разследването NTSB Окончателният доклад на NTSB беше издаден на 21 март 2002 г. след двегодишно разследване. Тяхното заключение беше: Националният съвет за безопасност на транспорта определя, че вероятната причина за инцидента с полет 990 на EgyptAir е отклонението на самолета от нормален круизен полет и последващия удар в Атлантическия океан в резултат на действията на помощния първи офицер от управлението на полета. Причината за действията на първия офицер от помощната служба не е установена. ECAA Окончателният доклад на ECAA, базиран до голяма степен на NTSB, стигна до ясно различни заключения: 1. Първият помощник (RFO) не е гмурнал умишлено самолета в океана. Никъде в 1665-те страници от досието на NTSB или в 18-те месеца на разследване няма никакви доказателства в подкрепа на така наречената теория за умишлено действие. Всъщност записът съдържа конкретни доказателства, опровергаващи подобна теория, включително експертна оценка от д-р Адел Фуад, много опитен психиатър. 2. Има данни, сочещи механичен дефект в системата за управление на асансьора на аварията. Най-доброто доказателство за това е срязването на определени нитове в две от десните манивели на асансьора и срязването на вътрешен щифт в задвижващ механизъм за управление на мощността (PCA), който е бил прикрепен към десния асансьор. Въпреки че тези доказателства, съчетани с определени данни от записващото устройство за полетни данни (FDR), сочат механична причина за инцидента, достигането до окончателно заключение на този етап не е възможно поради сложността на асансьорната система, липсата на надеждни данни от Boeing и ограниченията на симулацията и наземните тестове, проведени след инцидента. Допълнителни доказателства за съответните неизправности на асансьора на Boeing 767 при инциденти, включващи Aero Mexico (февруари 2000 г.), Gulf Air и American Airlines (март 2001 г.). Имаше и два инцидента със самолет на United Airlines през 1994 и 1996 г. 3. Следователите не могат да изключат възможността RFO да е предприела спешни действия, за да избегне сблъсък с неизвестен обект. Въпреки че е правдоподобна, тази теория не може да бъде тествана, тъй като Съединените щати отказаха да публикуват определени радарни калибровки и тестови данни, които са необходими за оценка на различни неидентифицирани радарни връщания в близост до полет 990. Критика на разследване Разследването и резултатите от него предизвикаха критики от египетското правителство, което предложи няколко алтернативни теории за механична неизправност на самолета. В западните страни египетското отхвърляне на доклада на NTSB се приписва на силното египетско културно отвращение към самоубийството. Теориите, предложени от египетските власти, бяха тествани от NTSB и нито една от тях не отговаряше на фактите. Например, асансьорен монтаж hardover (при който асансьорът в напълно изпънато положение се задържа, защото пантата се захваща за опашната рамка), предложен от египтяните, беше отхвърлен, тъй като данните от полетното записващо устройство показаха, че асансьорът е в „разделено състояние“. В това състояние едната страна на асансьора е нагоре, а другата надолу; на 767 това условие е възможно само чрез въвеждане на контрол на полета (напр. единият хомут е избутан напред, другият изтеглен назад). Въпреки това се смята, че разследването е стигнало до неверни заключения, особено, но не само, в Египет. Много египтяни са убедени, че саботажът е най-вероятната причина за катастрофата на самолет, превозващ 33 офицери от египетската армия. Друга теория предполага, че самолетът е преминавал през военна зона, без подходяща координация и е пострадал от електромагнитни смущения. Медийно покритие Докато тече официалното разследване, спекулациите за катастрофата се разпространяват както в западните медии, така и в египетската преса. Спекулации на западните медии Много преди NTSB да издаде окончателния си доклад, западните медии започнаха да спекулират за значението на записаните разговори в пилотската кабина и за възможните мотиви (включително самоубийство и тероризъм) зад действията на Ал-Батути по време на полета. Спекулациите отчасти се основаваха на изтичане на информация от неназован федерален служител на правоприлагащите органи, че членът на екипажа на мястото на втория пилот е записан да казва: „Взех решението си сега. Оставям вярата си в Божиите ръце. По време на пресконференция, проведена на 19 ноември 1999 г., Джим Хол от NTSB осъди подобни спекулации и каза, че те са 'направили лоша услуга на дългогодишното приятелство между народа на Съединените американски щати и Египет'. На 20 ноември 1999 г. Асошиейтед прес цитира висши американски служители, които казват, че цитатът всъщност не е на записа. Смята се, че спекулациите са възникнали от грешен превод на египетска арабска фраза, означаваща „Разчитам на Бог“. как умря жена Лиам Нейсънс
на Лондон Sunday Times , цитирайки неназовани източници, спекулира, че Ал-Батути е бил „травматизиран от войната“ и е бил депресиран, защото голяма част от изтребителната му ескадрила във войната от 1973 г. е била убита. Египетска медийна реакция и спекулации Египетските медии реагираха възмутено на спекулациите в западната преса. Държавната собственост Ал Ахрам Ал Мисай нарече Ал Батути „мъченик“ и ислямист Ал Шааб обхвана историята под заглавие, което гласи: „Целта на Америка е да скрие истината, като обвинява пилота на EgyptAir“. Поне два египетски вестника, Ал Гомхурия и Ал Мусавар , предложи теории, че самолетът е бил свален случайно от САЩ. Други теории бяха представени и от египетската преса, включително ислямистката Ал Шааб , който спекулира, че е виновен заговор на Мосад/ЦРУ (тъй като се предполага, че екипажите на EgyptAir и El Al отсядат в един и същ хотел в Ню Йорк). Ал Шааб също обвини американски служители, че тайно са възстановили FDR, препрограмирали са го и са го хвърлили обратно във водата, за да бъде публично възстановен. Цялата египетска преса обединяваше рязкото убеждение, че е „немислимо пилот да се самоубие, разбивайки самолет с 217 души на борда“. „Не е възможно някой, който би се самоубил, да убие толкова много невинни хора заедно със себе си“, каза Ехаб Уилям, хирург в англо-американската болница в Кайро. Кайро Таймс . Египетските медии също реагираха срещу западните спекулации за връзки с терористи. The Кайро Таймс съобщи: „Племенникът на починалия пилот, Уалид Ал Батути, се нахвърли по-специално срещу спекулациите, че чичо му може да е бил религиозен екстремист. „Той обичаше Съединените щати“, каза племенникът. „Ако искахте да пазарувате в Ню Йорк, той беше човекът, с когото трябваше да говорите, защото познаваше всички магазини.“ Семейството осинови Доналд Дък ( Батут на арабски от batt, или патица ) като негова емблема, а детските играчки Donalds са разпръснати из къщите на племенника и чичото.' Документални филми Историята на полета е представена в телевизионното шоу на Discovery Channel Canada/National Geographic Mayday ( Разследване на въздушна катастрофа , Въздушна спешност ). В шоуто полетът е драматизиран въз основа на ATC касети, както и на CVR записи. В интервюта, проведени за програмата, членовете на семейството на Ал-Батути продължават яростно да оспорват теориите за самоубийство/умишлена катастрофа и да ги отхвърлят като пристрастни. Въпреки това програмата предполага, че той е разбил самолета по лични причини: той е бил строго порицан от шефа си за сексуален тормоз и този шеф всъщност е бил в самолета. Драматизацията на катастрофата също изобразява Ал-Батути, който принуждава самолета да слезе, а пилотът се опитва да издърпа самолета нагоре. Въпреки това, след приключване програмата подчертава официалното заключение на NTSB, в което не се споменава самоубийствена мисия или умишлена катастрофа. По-скоро просто се посочва, че катастрофата е пряк резултат от действия, извършени от втория пилот. Wikipedia.org
NTSB публикува окончателен доклад за полет 990 на EgyptAir 21 март 2002 г Вашингтон, окръг Колумбия - Националният съвет за безопасност на транспорта днес определи, че вероятната причина за катастрофата на полет 990 на EgyptAir е излизането на самолета от нормален круизен полет и последващия удар в Атлантическия океан в резултат на действията на помощния първи офицер от контрола на полета. Причината за действията на първия офицер от помощната служба не е установена. Полет 990 на EgyptAir, Boeing 767-366ER, SU-GAP, се разби в Атлантическия океан край бреговете на Нантъкет, Масачузетс на 31 октомври 1999 г. Редовният полет се изпълняваше от международното летище Джон Ф. Кенеди (JFK), Ню Йорк, до международното летище Кайро, Кайро, Египет. Имаше 14 членове на екипажа и 203 пътници. Всички на борда са убити, а самолетът е унищожен. Тъй като катастрофата е станала в международни води, първоначално египетското правителство е отговорно за разследването съгласно разпоредбите на Приложение 13 към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване. Въпреки това египетското правителство делегира провеждането на разследването на NTSB съгласно разпоредбите на Приложение 13. Разследването на причината за катастрофата е доста обширно и включва месеци тестове и изследвания, по време на които следователите оценяват различни сценарии, за да определят обстоятелствата, довели до катастрофата.
| 
